Μέσα στα 10 κορυφαία λιμάνια της Ευρώπης ο Πειραιάς!

Το 2012 ήταν η χρονιά που ο Πειραιάς έσπασε κάθε προηγούμενο ρεκόρ στην διακίνηση containers, με αποτέλεσμα να μπαίνει στη νέα χρονιά όντας ένα από τα 10 κορυφαία εμπορικά λιμάνια της Ευρώπης! Σε σχέση με το 2011 όταν και διακινήθηκαν μέσω Πειραιά (ΣΕΠ και ΟΛΠ) 1.650.000 teu, πέρσι ο αριθμός ανέβηκε στο 2.734.000 teu, αύξηση της τάξεως του 30% δηλαδή!

Σημείωση: teu είναι η μονάδα μέτρησης που χρησιμοποιείται για την υπολογισμό του μεγέθους των containers. Σημαίνει Twenty-foot Equivalent Unit, δηλαδή container ισοδύναμο με ένα που έχει μήκος 20 πόδια. Ενώ τα περισσότερο containers που περνούν από το λιμάνι του Πειραιά είναι τέτοια, υπάρχουν κι άλλα, μικρότερα ή μεγαλύτερα. Άρα το φετινό 2.734.000 δεν σημαίνει ότι πέρασαν και 2.734.000 containers, αλλά αγαθά που θα γέμισα ισόποσα containers των 20 ποδιών.

Αξίζει επίσης να σημειώσουμε ότι σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ESPO, του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων, ο Πειραιάς, αν συνεχίζει με αυτό το ρυθμό και στο νέο έτος, θα ανεβεί στην 7η θέση, από την 10η που έφτασε το 2012! H ΣΕΠ (Cosco) ξεπέρασε μάλιστα το στόχο που είχε θέσει για το 2012, ενώ και ο ΟΛΠ είχε σημαντική αύξηση στα νούμερα που έκανε (ανέβηκαν κατά 76,5% και 27,5% σε σχέση με πέρσι, αντίστοιχα).

Το ακόμη σημαντικότερο είναι ότι η κρίση που πλήττει τα υπόλοιπα μεγάλα λιμάνια, ευνοεί τον Πειραιά. Και οι νέες συμφωνίες που έκλεισε η Cosco, αλλά κυρίως το γεγονός πως πολλές εταιρείες που κατασκευάζουν τα προϊόντα τους την Κίνα, προτιμούν να τα εκφορτώνουν στον Πειραιά και όχι, ας πούμε, στη Βαρκελώνη ή το Ρότερνταμ, για να καίνε λιγότερα καύσιμα (από τον Πειραιά, στη συνέχεια, τα διοχετεύουν μέσω τρένων και φορτηγών στην υπόλοιπη Ευρώπη), σημαίνουν ότι το 2013 τα πράγματα θα είναι ακόμη καλύτερα.

Στα σχέδια της ΣΕΠ για το 2013 υπάρχει η επέκταση του κέντρου Logistics ώστε να μπορεί να εξυπηρετήσει όλες τις εμπορικές συμφωνίες που έχει ήδη υπογράψει, αλλά και να προσελκύσει ακόμη περισσότερες. Όταν ολοκληρωθούν οι επενδύσεις της ΣΕΠ συνολικού ύψους 400 εκατ. ευρώ στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, η ετήσια δυνατότητα διακίνησης containers της εταιρεία θα έχει φτάσει τα 3.600.000 teu.

Μαζί με την δυνατότητα του ΟΛΠ και αν τελικά καταφέρουν να χρησιμοποιήσουν όλη αυτή τη χωρητικότητα, οι δύο εταιρείες θα βρίσκονται στη θέση να κάνουν τον Πειραιά ένα από τα 5 σημαντικότερα λιμάνια της Ευρώπης και –γιατί όχι- να τον κρατήσουν εκεί, ακόμη κι όταν τελειώσει η κρίση και πέσουν οι τιμές των καυσίμων.

Read more: http://www.newsbomb.gr/chrhma/story/269146/mesa-sta-10-koryfaia-limania-tis-eyropis-o-peiraias#ixzz2HmZ8e6BN

Μπορεί η COSCO να σώσει το λιμάνι του Πειραιά;

.Στέλιος Παπαναστασίου

Ο γενικός διευθυντής, κ. Φου Τσενγκ Κιου, έχει κάθε λόγο να χαμογελάει αφού η εταιρία εκμετάλλευσης λιμένα και μεταφόρτωσης κοντέινερ την οποία διευθύνει – θυγατρική της Cosco- όχι μόνο δεν επηρεάστηκε από την κρίση αλλά σημειώνει γοργούς ρυθμούς ανάπτυξης και αύξηση κερδών, μέρος των οποίον θα καρπωθεί και το ελληνικό Δημόσιο.

Σύμφωνα με δημοσίευμα της LeMonde, 3 χρόνια μετά από την πολύκροτη συμφωνία παραχώρησης μέρους του λιμανιού του Πειραιά στην Cosco, η εταιρία αύξησε κατά 70% την δραστηριότητά της, την ίδια στιγμή που ο ΟΛΠ, σε σύμπνοια με την γενική δημοσιονομική κατρακύλα, σημείωσε απώλειες της τάξης του 20%.

Ο τερματικός σταθμός μεταφόρτωσης κοντέινερ εκσυγχρονίστηκε, μπήκαν νέοι ηλεκτρικοί γερανοί προκειμένου να ξεφορτώνουν πιο γρήγορα, ενώ μία τρίτη αποβάθρα – βάθους 18 μέτρων – βρίσκεται στα σκαριά ώστε να μπορεί να φιλοξενεί μεγαλύτερα πλοία.

Η εργατικότητα των Ελλήνων

Καθήμενος στο γραφείο του, ο Κάπταιν Φου, μπροστά από τις σημαίες Κίνας, Ελλάδας και Ε.Ε., εκφράζει τον θαυμασμό του για την εργατικότητα των Ελλήνων: «Από τους 270 εργαζομένους της Cosco, μόλις 7 είναι Κινέζοι. Οι Έλληνες είναι πολύ καλοί και δουλεύουν σκληρά».

Στο ίδιο μήκος κύματος και αναπληρωτής διευθυντής της εταιρίας, Ζανγκ Ανμινγκ: « Όλοι οι εργάτες είναι Έλληνες. Τσακάλια όλοι τους. Όχι μόνο δεν καθυστερούν, αλλά φέρνουν εις πέρας αυτά που τους αναθέτουμε και πιο νωρίς από το ζητούμενο».

Στα μάτια των Κινέζων οι ισχυρισμοί περί τεμπέληδων και γλεντζέδων Ελλήνων, προερχόμενοι εν είδη δριμείας κριτικής από την Βόρεια Ευρώπη, δεν έχουν καμία υπόσταση.

Στον προθάλαμο της εταιρίας, μπορεί κανείς να διακρίνει φωτομοντάζ από ελληνικούς και κινεζικούς ναούς, τον Παρθενώνα και δίπλα το Σινικό Τείχος – ένα ιδιότυπο πάντρεμα των δύο αρχαίων πολιτισμών.

Στρατηγικό λιμάνι ο Πειραιάς

Προχωρώντας, τους τοίχους διακοσμούν φωτογραφίες από συναντήσεις ηγετών των δύο χωρών, καθώς και ένας χάρτης με την Μεσόγειο και την Μαύρη Θάλασσα σε πρώτο πλάνο. Σε αυτόν διακρίνεται η κινεζική στρατηγική – ο Πειραιάς είναι το κοντινότερο λιμάνι στη διώρυγα του Σουέζ από όπου διέρχονται τα κινέζικα φορτηγά πλοία. Από' κει, μπορούν εύκολα να προσαράξουν σε 22 λιμένες, γραμμένους με κινεζικούς χαρακτήρες επί του χάρτη, από την Βαρκελώνη έως την Οδησσό.

Η παρουσία της Cosco, είναι έντονη σε πολλά ευρωπαϊκά λιμάνια, από την Αμβέρσα μέχρι τη Νάπολη της Ιταλίας. Όμως στον Πειραιά βρίσκεται το κύριο λιμάνι εισόδου στην Νότια και Ανατολική Ευρώπη, καθώς και στην Μαύρη Θάλασσα και την Ρωσία. Αφότου ελλιμενιστούν τα πελώρια φορτηγά, νέοι ηλεκτρικοί γερανοί θα μεταφορτώσουν τα κοντέινερ – μέχρι έξι το ένα πάνω στο άλλο- σε νταλίκες ή μικρότερα πλοία που προορισμό έχουν άλλα μεσογειακά λιμάνια.

Ο κ. Φου δηλώνει: «Ο εξοπλισμός ήταν παλιός και σε κακή κατάσταση. Τον επισκευάσαμε ή και τον αντικαταστήσαμε όπου χρειαζόταν. Όταν φτάσαμε, μπορούσαμε να μεταφορτώνουμε 10 με 12 κοντέινερ την ώρα. Σήμερα, μεταφορτώνουμε 44 την ώρα. Οι πλοιοκτήτες είναι ευχαριστημένοι – δεν χάνουν πλέον ούτε χρόνο ούτε χρήμα – όπως και εμείς».

Στην αποβάθρα 2 της Cosco απασχολούνται μόνιμα 270 εργαζόμενοι. Ανάλογα με τις ανάγκες που προκύπτουν μετά από άφιξη πολλών πλοίων, η εταιρία υπενοικιάζει παραπάνω εργάτες – εκατοντάδες κάποιες φορές. Αυτό προκάλεσε τις έντονες αντιδράσεις συνδικαλιστικών φορέων των ναυτεργατών, οι οποίοι εναντιώνονταν στην υπενοικίαση εργαζομένων με συνακόλουθα χαμηλούς μισθούς. Μετά την έλευση της Cosco, απεργίες της ΠΝΟ παρέλυσαν το λιμάνι του Πειραιά για εβδομάδες την άνοιξη του 2009.

Κινεζική Εξάπλωση

Ως ηγέτης του αντιπολιτευόμενου τότε ΠΑΣΟΚ, ο Γιώργος Παπανδρέου είχε δεχθεί ακόμη και χημικά συμμετέχοντας στην διαμαρτυρία για την ιδιωτικοποίηση του λιμένα, ενώ είχε υποσχεθεί ότι θα τον επανακρατικοποιούσε όταν θα ερχόταν στην εξουσία το κόμμα του.

Από τον πρωθυπουργικό θώκο όμως τον Οκτώβριο του 2009 δεν τήρησε την υπόσχεσή του και έτσι η Cosco ανέλαβε την αποβάθρα μεταφόρτωσης κοντέινερ Νο2. Δίπλα, ο δημόσιος Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς, δραστηριοποιείται στην αποβάθρα Νο1. Αν και μικρότερη, απασχολεί 1300 μόνιμους εργάτες.

«Ανταγωνιζόμαστε την Cosco για να προσελκύσουμε νέα φορτία, αν και η κατάσταση είναι διαφορετική», εξηγεί ο γενικός διευθυντής του ΟΛΠ, Σταύρος Χατζάκος. «Οι εργάτες της είναι σχεδόν ανειδίκευτοι. Στόχος μας η μείωση του εργατικού δυναμικού που θα επέλθει από προγράμματα συνταξιοδότησης που βρίσκονται εν εξελίξει», συμπληρώνει.

Επενδύσεις

Η λιμενική αρχή καρπώνεται ενοίκιο και υπηρεσίες από την Cosco, κοντά στα 30 εκατ. Ευρώ για το 2011. Η 35ετής σύμβαση παραχώρησης θα αποφέρει τουλάχιστον 560 εκατ. ευρώ στα ταμεία του ΟΛΠ.

Από την μεριά της η Cosco σκέφτεται να επενδύσει πάνω από 300 εκατ. Ευρώ, τα οποία θα της επιτρέψουν να κατασκευάσει μία τεράστια αποθήκη-ψυγείο όπου θα φυλάσσονται τα ευπαθή προϊόντα, καθώς και να περατώσει την κατασκευή μιας τρίτης αποβάθρας.

Κινεζικό ενδιαφέρον και επαφές αναμένεται να υπάρξουν και με την Τραινοσε, που βρίσκεται στην πρώτη γραμμή των προς ιδιωτικοποίηση οργανισμών από την κυβέρνηση. Η τελευταία βλέπει με ιδιαίτερα καλό μάτι τα κινεζικά σχέδια επέκτασης και στην αποβάθρα Νο1 του ΟΛΠ, θεωρώντας δώρο θεού το ότι μία τέτοια εταιρία-κολοσσός είναι διατεθειμένη να προχωρήσει σε έργα υποδομής που θα επωφελήσουν εξίσου και τον Πειραιά, σε μια περίοδο που η Ελλάδα πασχίζει να κρατήσει τις ξένες επενδύσεις εντός συνόρων.

Όπως τονίζει σύμβουλος με μακρά θητεία στην ναυτιλία και στο κινεζικό εμπόριο, το από συμφέρον πάντρεμα Ελλάδας-Κίνας θα διαρκέσει πολύ, μιας και «Οι δύο αυτές χώρες έχουν πολλά κοινά. Η Cosco, ως κρατική εταιρία ξέρει πώς να διαπραγματεύεται με τις κυβερνήσεις. Στην Κίνα η επιχειρηματικότητα πάρει χέρι-χέρι με την πολιτική. Πρέπει να ξέρεις τους σωστούς ανθρώπους, όπως και στην Ελλάδα. Διαφθορά διαχρονική υπάρχει. Άλλωστε και οι Έλληνες πλοιοκτήτες ναυπηγούν τα πλοία τους στην Κίνα, δεν βλέπουν σε καμία περίπτωση ανταγωνιστικά την Cosco, η οποία κινείται στα φορτία.»

Το 2013, ο Αντώνης Σαμαράς αναμένεται να πραγματοποιήσει επίσημη επίσκεψη στο Πεκίνο. Ηλίου φαεινότερο ότι η φωτογραφίες της συνάντησής του με τους νέους Κινέζους ηγέτες θα καταλήξουν ντεκόρ στα γραφεία της Cosco στον Πειραιά.

 Πηγή: LeMonde

Πρόταση 1 δισ. στο ΤΑΙΠΕΔ για τον ΟΛΠ

Εκτός από την επενδυτική πρόταση ύψους 1 δισ. ευρώ για τον ΟΛΠ, το ΤΑΙΠΕΔ έχει δεχθεί πρόταση αξιοποίησης και για τον ΟΛΘ.

Την εκκίνηση ενός οικονομικού, πολιτικού και επιχειρηματικού «αγώνα» σήμανε το υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου με τη δημοσίευση του σχεδίου νόμου για την αναδιάρθρωση του υπουργείου, που περιλαμβάνει και την ενοποίηση των λιμανιών, σε τέσσερις άξονες, σε πρώτη φάση.

Αρχικά, οι προβλέψεις για ενοποιήσεις λιμανιών, με πρώτο το Αττικό Λιμενικό Σύστημα (ΟΛΠ, Ραφήνα, Λαύριο και Ελευσίνα), αλλά και οι προβλέψεις για στενότερη έλεγχο από το ΥΝΑ των τεχνικών διευθύνσεων των λιμανιών, έχουν κινητοποιήσει όλους τους εμπλεκομένους, οι οποίοι «τρέχουν να προλάβουν», ώστε να ενισχύσουν τα συμφέροντά τους.

Πρώτο από όλα, σύμφωνα με πληροφορίες το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), που ως κύριος μέτοχος των λιμανιών (του έχουν παραχωρηθεί από το υπουργείο Οικονομικών για να τα εκμεταλλευτεί, ώστε να μειωθεί ο δανεισμός της χώρας) δεν έχει αποφασίσει ακόμα αν θα προχωρήσει και πού, σε πώληση μετοχών ή παραχώρηση δραστηριοτήτων.

Ηδη, σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», έχει δεχθεί πρόταση που προσεγγίζει το 1 δισ. ευρώ για τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιά (συμπεριλαμβανομένων και των επενδύσεων). Επενδυτική πρόταση υπάρχει, σύμφωνα με άλλες πληροφορίες, και για τον ΟΛΘ. Το ποσά αυτά καλοβλέπει το ΤΑΙΠΕΔ και το υπουργείο Οικονομικών, το οποίο θέλει να εισπράξει περίπου 2,6 δισ. ευρώ από αποκρατικοποιήσεις το 2013.

Ωστόσο, υπάρχουν κι άλλες πλευρές που υποστηρίζουν για τον ΟΛΠ ότι, εφόσον υπάρξει πρόταση, θα πρέπει να είναι κατά πολύ μεγαλύτερη από την καθαρά παρούσα αξία της σύμβασης παραχώρησης που έχει σήμερα με την Cosco για την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του Σ.ΕΜΠΟ, και η οποία ανέρχεται σε περίπου 500 εκατ. ευρώ.

Ομως σε περίπτωση που, για παράδειγμα, ο ΟΛΠ ενοποιηθεί με τα υπόλοιπα λιμάνια της Αττικής, είναι δύσκολο να προχωρήσει το σχέδιο ιδιωτικοποίησής του, αφού θεωρείται αδύνατο να συμφωνηθεί τουλάχιστον και από τα τρία κόμματα της κυβέρνησης η πώληση όλων των λιμανιών της Αττικής σε ιδιώτες, κάτι που αντίστοιχα συμβαίνει και στο βόρειο τόξο που περιλαμβάνει τον ΟΛΘ, την Καβάλα την Αλεξανδρούπολη -για την οποία έχουν εκφράσει ενδιαφέρον ρωσικά συμφέροντα- και το Βόλο.

Οπως χαρακτηριστικά επισημαίνουν στη «Ν» κύκλοι της αγοράς, «η νομοθέτηση τώρα, δηλαδή προ της τελικής απόφασης ΤΑΙΠΕΔ -αναμένεται στο α’ τρίμηνο 2013- για τον τρόπο αξιοποίησης των λιμανιών και η πρόταση δημιουργίας τεσσάρων δικτύων λιμένων στην ουσία αποτρέπει - απαγορεύει πολιτικά την μετοχοποίηση ως μεθόδου αποκρατικοποίησης και δρομολογεί τις επιμέρους παραχωρήσεις». Τονίζουν δε:

«Η εξέλιξη αυτή θα επηρεάσει αρνητικά τις αποκρατικοποιήσεις του συνόλου των λιμένων της χώρας, περιορίζοντας σε μεγάλο βαθμό τα αναμενόμενα έσοδα. Ανάγνωση διαφορετική αυτή τη στιγμή δεν είναι δυνατή, αφού η υπάρχουσα πολιτική κατάσταση δεν μπορεί να επιβάλει ενδεχόμενη παραχώρηση, για παράδειγμα, όλων των λιμανιών της Αττικής σε έναν παραχωρησιούχο».

Ταυτόχρονα, τονίζουν ότι θα πρέπει να ξεκαθαρισθεί η νομική πλευρά των μνημονιακών μας υποχρεώσεων και των προβλέψεών τους, αφού μέχρι τώρα οι γνώμες διίστανται. Υπάρχουν νομικές απόψεις που αναφέρουν ότι είναι στο χέρι της χώρας μας να επιλέξει τον τρόπο με τον οποίο θα εκμεταλλευτεί τα λιμάνια, ενώ άλλοι νομικοί κύκλοι εκφράζουν την άποψη ότι δέσμευση της χώρας μας είναι η πώληση μετοχών.

Επιμέρους παρατηρήσεις

Επιπλοκές στα σχέδια ιδιωτικοποίησης των λιμανιών ενδέχεται να προκαλέσουν και μια σειρά ρυθμίσεις που προβλέπει το σχέδιο νόμου.

Ειδικότερα, στο άρθρο 3, προβλέπεται ο μετασχηματισμός της Γενικής Γραμματείας Λιμένων σε Γενική Γραμματεία Ναυτιλιακών Επενδύσεων και Υποδομών, χωρίς όμως να διευκρινίζεται ο ρόλος των ναυτιλιακών επενδύσεων. Ενδέχεται η συγκεκριμένη αλλαγή να προκαλέσει επικάλυψη αρμοδιοτήτων με το υπουργείο ανάπτυξης.

Στο άρθρο 36 του σχεδίου νόμου, το υπουργείο αναμιγνύεται στον κανονισμό λειτουργίας των Οργανισμών, αφού τους υποχρεώνει να δημιουργήσουν Γενική Διεύθυνση Αξιοποίησης και Ανάπτυξης, η οποία θα λειτουργεί υποστηρικτικά προς το υπουργείο. Ενδέχεται να υπάρξει επικάλυψη αρμοδιοτήτων με το ΤΑΙΠΕΔ.

Στο άρθρο 40 καθορίζονται τα θέματα αδειοδότησης των έργων εκτός των υποδομών και των υπερδομών (μηχανολογικού εξοπλισμού -μηχανημάτων), που κατά τη γνώμη των λιμενικών πρέπει να αδειοδοτούν. Σύμφωνα με κύκλους της αγοράς, η διάκριση των βοηθητικών έργων που πρέπει να τύχουν εκ των προτέρων έγκρισης της Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ) μπορεί να δημιουργήσει καθυστερήσεις στη προώθηση των έργων, αφού ο τρόπος διατύπωσης με τη λεπτομερή περιγραφή μάλλον δημιουργεί σύγχυση, παρά διευκολύνει.

Στο μηδέν και πάλι η ΝΕΖ

Από το μηδέν ξεκινά, όπως φαίνεται, το θέμα της ναυπηγοεπισκευής. Στο άρθρο 48 του νομοσχεδίου για την αναδόμηση του υπουργείου Ναυτιλίας προβλέπεται η επανεξέταση του σχετικού «φακέλου». Συγκεκριμένα, αναφέρεται ότι συνιστάται Διυπουργική Επιτροπή για την επίλυση των εκκρεμών θεμάτων που σχετίζονται με τη χωροθέτηση και την περιβαλλοντική αδειοδότηση των δραστηριοτήτων στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος.

Επίσης, συστήνεται μη αμειβόμενη συμβουλευτική επιτροπή από τους κοινωνικούς και οικονομικούς εταίρους που εκπροσωπούν το σύνολο των εμπλεκομένων με τη ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα φορέων, για την εξέταση και διατύπωση προτάσεων επί του συνόλου των θεμάτων που σχετίζονται με την ανάπτυξη της εν γένει ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στην ευρύτερη περιοχή του Περάματος.

Σταύρος Χατζάκος, ΟΛΠ: Στόχος η μετατροπή του Πειραιά σε home port διεθνούς κρουαζιέρας

Ο κ. Σταύρος Χατζάκος, γενικός διευθυντής του ΟΛΠ ΑΕ και πρόεδρος του MedCruise, μιλά για την εξέλιξη του έργου επέκτασης του επιβατικού λιμένος Πειραιώς, με στόχο τη δημιουργία 6 θέσεων πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων 'νέας γενιάς', τον ανταγωνισμό και τις συνεργασίες με τα άλλα λιμάνια της Μεσογειου, αλλά και το μνημόνιο συνεργασίας με τον ΔΑΑ 'Ελ. Βενιζέλος', για την αποφυγή διπλών ελέγχων αποσκευών, που αναμένεται να λειτουργήσει από την άνοιξη του 2013.

TDN: Ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα της επέκτασης του νότιου μέρους του κεντρικού λιμένα Πειραιώς (χρόνος αποπεράτωσης, τελικής παράδοσης του έργου κ.λπ.);

Σταύρος Χατζάκος: Το έργο αφορά την επέκταση του επιβατικού λιμένος Πειραιώς προς τη νότια πλευρά του με στόχο τη δημιουργία 6 θέσεων πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων “νέας γενιάς” που υπερβαίνουν σε μήκος τα 300 μ. και σε δυνατότητα φιλοξενίας τα 4.000 άτομα. Το έργο αφορά βασική λιμενική υποδομή και περιλαμβάνει την κατασκευή εξωτερικού λιμενοβραχίονα (κυματοθραύστες) συνολικού μήκους 3.400μ. με ωφέλιμο βάθος 18,00μ. και τη δημιουργία χερσαίων χώρων (αποβάθρες) συνολικής επιφάνειας 160.000 τ.μ.

Το έργο πρόκειται να κατασκευαστεί σε δύο φάσεις. Η πρώτη φάση αφορά στην κατασκευή δύο θέσεων πρόσδεσης και έχει περίοδο υλοποίησης που συμπίπτει χρονικά με την περίοδο επιλεξιμότητας των δαπανών του ΠΕΠ Αττικής 2007–2013 (31/12/2015 στο οποίο θα προταθεί για ένταξη), ενώ η δεύτερη φάση κατασκευής αφορά την περίοδο 2016–2020. Η πρώτη φάση κατασκευής του έργου θα είναι απόλυτα λειτουργική.

Με τη δημιουργία των νέων θέσεων πρόσδεσης ο λιμένας Πειραιώς θα καλύψει την αυξημένη ζήτηση που δημιουργεί ο ταχέως αναπτυσσόμενος τουριστικός κλάδος της κρουαζιέρας στον χώρο της Μεσογείου, που καταγράφει ρυθμούς ανόδου επιβατών της τάξης του 10% την περίοδο 2000–2010.

Η υφιστάμενη δυναμικότητα του λιμένος του Πειραιά σε θέσεις ελλιμενισμού κρουαζιερόπλοιων μεγάλου μήκους έχει πλήρως κορεσθεί και αδυνατεί να καλύψει τις απαιτήσεις που δημιουργεί η συνεχής αύξηση της ζήτησης για κρουαζιέρα στην περιοχή της Μεσογείου και η δρομολόγηση νέων πλοίων, με σημαντικά αυξημένες διαστάσεις που εντάσσονται στην κατηγορία panamax και post-panamax.

TDN: Με τη νέα επέκταση –και τη δυνατότητα ελλιμενισμού των μεγάλων κρουαζερόπλοιων νέας γενιάς- ποιες ανάγκες πιθανόν να “γεννηθούν” όσον αφορά στην παροχή υπηρεσιών κατά τη διακίνηση και παραμονή των επιβατών τους στο λιμάνι;

Στ.Χ.: Οι νέες υποδομές θα δημιουργήσουν την ανάγκη για νέο επιβατικό σταθμό για την παροχή του συνόλου των σχετικών υπηρεσιών όπως διαχείριση βαλιτσών, τελωνειακό έλεγχο, έλεγχο διαβατηρίων κ.λπ. Βεβαίως, σε επίπεδο τουριστικής κίνησης θα δημιουργηθούν πολλαπλές ανάγκες σε τουριστικές υπηρεσίες σε σημαντικά μεγαλύτερο μέγεθος καθώς θα αυξηθεί ο όγκος των τουριστών που θα εισρεύσουν στην Αττική αλλά και σε Ελληνικά νησιά που θα αποτελέσουν επόμενους ή προηγούμενους σταθμούς.

Παράλληλα, στόχος του ΟΛΠ ΑΕ είναι η ενίσχυση της από-επιβίβασης (home port) επιβατών που εκκινούν ή ολοκληρώνουν την κρουαζιέρα τους από τον Πειραιά το οποίο θα έχει σημαντικά πολλαπλασιαστικά οικονομικά οφέλη για την εθνική οικονομία.
Σύμφωνα με τη σχετική μελέτη που συντάχθηκε για λογαριασμό του ΟΛΠ τα ευρύτερα οικονομικά οφέλη αναμένονται να ανέρθουν σε περίπου 2δις Ευρώ σε παρούσες αξίες για περίοδο 25 ετών.

TDN: Πόσες θέσεις εργασίας εκτιμάται ότι θα απορροφήσει η νέα επέκταση και σε ποιες ειδικότητες;

Στ.Χ.: Το έργο, σύμφωνα με τις μελέτες που έχουν συνταχθεί για λογαριασμό του ΟΛΠ, αναμένεται να δημιουργήσει 4500 περίπου θέσεις απασχόλησης σε κατά την φάση της κατασκευής και 4600 κατά τη φάση λειτουργίας σε όλο το εύρος οικονομικής δραστηριότητας και όχι μόνο στο τουριστικό τομέα καθώς περιλαμβάνει και θέσεις στο τομέα επισκευών  και προμηθειών πλοίων.

TDN: Αυτήν τη στιγμή, ποιο μεσογειακό λιμάνι είναι ο μεγαλύτερος “ανταγωνιστής” αυτού του Πειραιά και για ποιους λόγους υπερτερεί (ίσως) έναντι του ελληνικού;

Στ.Χ.: Η κρουαζιέρα αποτελεί μια ιδιαίτερη λιμενική αγορά, καθώς τα λιμάνια κρουαζιέρας είναι ταυτόχρονα “συνεργάτες” και “ανταγωνιστές”. Αυτό διότι στα πλαίσια των δρομολογίων κρουαζιέρας το πλοίο καταπλέει σε περισσότερα του ενός λιμάνια ώστε το ταξίδι να είναι ελκυστικό για τους επιβάτες με πολλαπλούς προορισμούς και αξιοθέατα. Σε αυτό το πλαίσιο τα λιμάνια απαιτείται να αλληλοσυμπληρώνονται και να συνεργάζονται για την από κοινή προώθηση της βιομηχανίας. Από την άλλη μεριά, τα ίδια τα λιμάνια ανταγωνίζονται για την παροχή ικανοποιητικών υπηρεσιών με στόχο να ενταχθούν σε όσο το δυνατόν περισσότερα δρομολόγια κρουαζιέρας. Στα πλαίσια αυτού του σκεπτικού ο Πειραιάς δρα συμπληρωματικά και ανταγωνιστικά με τα περισσότερα λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου, αλλά δέχεται τον μεγαλύτερο ανταγωνισμό από τα λιμάνια της Τουρκίας.

TDN: Το λιμάνι του Πειραιά υποδέχθηκε 2.517.371 επιβάτες το 2011, από 621.961 επιβάτες το 2002 (αφιξο-αναχωρήσεις), Πώς κινήθηκε το 2012 από πλευράς επιβατών κρουαζιέρας και ποιος είναι ο στόχος για το 2013;

Στ.Χ.: To 2012 αποτέλεσε ύφεσης για το σύνολο της ευρωπαϊκής Μεσογείου και παράλληλα περίοδο εύρεσης νέας ισορροπίας στις μη ευρωπαϊκές χώρες της περιοχής, όπως η Τυνησία, η Αίγυπτο κ.λπ., που αποτελούν σταθμούς των δρομολογίων κρουαζιέρας. Σε αυτό το αρνητικό πλαίσιο, ο Πειραιάς παρά τη μείωση που σημειώνεται σε επίπεδο επιβατών, κατάφερε να διατηρήσει ηγετική θέση στην αγορά της Μεσογείου και να παραμείνει εντός των 3-4 μεγαλύτερων λιμένων κρουαζιέρας με θετικές προοπτικές για το μέλλον. 

TDN: Σχετικά με μνημόνιο συνεργασίας με τον Διεθνή Αεροδρόμιο Αθηνών “Ελ. Βενιζέλος”, για την αποφυγή διπλών ελέγχων αποσκευών (παράδοση αποσκευής του επιβάτη από το αεροδρόμιο επιβίβασης στην κουκέτα του πλοίου, χωρίς ενδιάμεσους ελέγχους), έχουν προχωρήσει οι συζητήσεις και πότε αναμένεται η υπογραφή και η πρακτική εφαρμογή του;

Στ.Χ.: ΟΛΠ ΑΕ και ΔΑΑ ΑΕ βρίσκονται σε συνεργασία για την υλοποίηση της σημαντικής αυτής πρωτοβουλίας, που θα ενισχύσει την προσπάθεια μετατροπής του Πειραιά σε home Port διεθνούς κρουαζιέρας. H διαδικασία περιλαμβάνει και τις αεροπορικές εταιρείες που εμπλέκονται στη μεταφορά επιβατών κρουαζιέρας και έτσι η ολοκλήρωση της διαδικασίας αρκετά χρονοβόρα. Σε κάθε περίπτωση, στόχος είναι να μπορέσει να λειτουργήσει το σύστημα στη νέα σεζόν, από την άνοιξη του 2013.



Ο κ. Σταύρος Χατζάκος είναι γενικός διευθυντής του ΟΛΠ ΑΕ και προεδρος του MedCruise (Association of Mediterranean Cruise Ports).

ΟΜΥΛΕ: Η δημιουργία τεσσάρων λιμενικών δικτύων χαρακτηρίζεται από προχειρότητα

Δριμεία κριτική στη λιμενική πολιτική που έχει χαράξει η κυβέρνηση

Τις παρατηρήσεις και διαφωνίες της για το πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου κατέθεσε  η Ομοσπονδία Υπαλλήλων Λιμανιών ασκώντας δριμεία κριτική για τη λιμενική πολιτική που έχει χαράξει η κυβέρνηση.

Σε  υπόμνημα προς τον Υπουργό  Ναυτιλίας και Αιγαίου τις  Διοικήσεις των Οργανισμών Λιμένων και τα πολιτικά κόμματα επισημάνει:

«Υπάρχουν βασικές διαφωνίες σε όλα τα κεφάλαια του νομοσχεδίου, όπως σε αυτό της Οργάνωσης Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, όπου δομείται ένα πλήρως στρατιωτικοποιημένο μοντέλο οργάνωσης, αντί ενός πολιτικού αναπτυξιακού Υπουργείου με εποπτικό ρόλο.

Ιδιαίτερα στο κεφάλαιο «Ανάπτυξη Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος» καταγράφονται βασικές και θεμελιώδεις διαφορές, επί της πολιτικής που επιχειρεί να προωθήσει για τα Λιμάνια.

Βασικό στοιχείο της Πολιτικής του Σχέδιου Νόμου είναι οι Ιδιωτικοποιήσεις των Λιμανιών, είτε με παραχώρηση του  μετοχικού κεφαλαίου, είτε με παραχωρήσεις λιμενικών δραστηριοτήτων τύπου Cosco παραβιάζοντας συνταγματικές επιταγές και θεσμικούς κανόνες».

Στη συνέχεια αναφέρεται στην κατάργηση  των ΣΣΕ με σκληρούς χαρακτηρισμούς :

«Η πολιτική αυτή συνοδεύεται με την επιχείρηση κατάργησης των θεσπισμένων  εργασιακών σχέσεων καθώς και των ΣΣΕ.

Το νομοσχέδιο στο σύνολο του  διαπνέεται από αντιεργασιακές ρυθμίσεις, καταργεί τους υπάρχοντες Γενικούς Κανονισμούς  Προσωπικού (Γ.Κ.Π) καθώς και την  διαδικασία σύμφωνα με την οποία  έχουν εκπονηθεί.

Σε ολόκληρο το Σ/Ν δεν υπάρχει ούτε μια πρόβλεψη για τις επιπτώσεις της πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων στους εργαζόμενους.

Είναι φανερό ότι ο εργασιακός μεσαίωνας  ο οποίος με ευθύνη των κυβερνήσεων  έχει εγκατασταθεί στην Προβλήτα II (ΣΕΠ), προκρίνεται ως γενικευμένο εργασιακό μοντέλο στα Λιμάνια της Χώρας .

Στη συνέχεια των παρατηρήσεων επισημαίνει η διοίκηση της Ομοσπονδίας:

Η σύσταση Γενικής Διεύθυνσης Αξιοποίησης και Ανάπτυξης εντός του Οργανισμού Λιμένων  με τελικό προϊστάμενο τον Υπουργό, αποτελεί μια βασική θεσμική εκτροπή της καταστατικής αυτονομίας των Οργανισμών που σκοπό έχει τον πλήρη έλεγχο για θέματα ιδιωτικοποιήσεων - παραχωρήσεων λιμενικών δραστηριοτήτων.

Η υπαγωγή της ΡΑΛ απευθείας στον υπουργό καταλύει κάθε μορφή ανεξαρτησίας και αυτονομίας της. Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων δεν μπορεί παρά να είναι ανεξαρτητη και αυτό να κατοχυρώνεται από το θεσμικό πλαίσιο ώστε να διασφαλίζεται η ουσιαστική της παρέμβαση τόσο σε κεντρικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο, σε όλα τα θέματα λειτουργίας των λιμανιών, συμπεριλαμβανομένου και του εργασιακού. Είναι γνωστό ότι τα Λιμάνια λειτουργούν σε 24ωρη βάση για 360 μέρες το χρόνο και απαιτούνται ρυθμίσεις εργασιακές, μέσω των Συλλογικών Συμβάσεων και των Κανονισμών Εργασίας σε όλο το εύρος και την έκταση των λιμενικών εργασιών.

Η Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (Ε.Σ.Α.Λ) όπως σχεδιάζεται μετατρέπεται από επιτελικό όργανο σε ουραγό επικύρωσης υπουργικών αποφάσεων.

Η δημιουργία λιμενικών δικτύων, χαρακτηρίζεται από προχειρότητα χωρίς αναπτυξιακή φιλοσοφία αφού είναι φανερό ότι βασικός στόχος αυτού του συνολικού εγχειρήματος είναι ο καλύτερος κεντρικός σχεδιασμός ιδιωτικοποιήσεων με οποιαδήποτε μέθοδο των λιμανιών.

Ακόμα ελλοχεύει ο κίνδυνος να δημιουργηθούν συνθήκες ιδιωτικών μονοπωλίων στα μικρά λιμάνια με αρνητικές επιπτώσεις στις τοπικές κοινωνίες.

«Με βάση τις παραπάνω επισημάνσεις, ιδιαίτερα για το κεφάλαιο Θ,(Ανάπτυξη του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος) την οργάνωση του υπουργείου, αλλά και άλλων ρυθμίσεων όπως κατάργηση των ΣΣΕ στα πληρώματα, ζητούμε την απόσυρση του σχετικού σχεδίου νόμου» τονίζει η ΟΜΥΛΕ και κατάλήγει:

«Ως εργαζόμενοι στα Λιμάνια  θα συνεχίσουμε να δίνουμε τον  αγώνα για την ανάπτυξη των λιμανιών, με βάση το Δημόσιο Χαρακτήρα τους και την ισχυροποίηση θεσπισμένων εργασιακών σχέσεων μέσω ΣΣΕ, οι οποίες θα ανταποκρίνονται στην δομή και την φύση των Λιμενικών εργασιών».

ΟΛΠ: Υποδοχή στο πρώτο κρουαζιερόπλοιο του 2013

Το πρώτο κρουαζιερόπλοιο του 2013 υποδέχθηκε η διοίκηση του ΟΛΠ Α.Ε. στο λιμάνι του Πειραιά. Πρόκειται για το COSTA MAGICA της ιταλικής εταιρίας COSTA, η οποία ανήκει στον όμιλο της Carnival, και της οποίας τα πλοία θα επισκεφθούν το λιμάνι του Πειραιά με 74 δρομολόγια το 2013 έναντι 33 του 2012.

Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Γιώργος Ανωμερίτης, υποδεχόμενος τον πλοίαρχο του COSTA MAGICA cpt. Orazio d’ Aita “Το 2013 θα είναι μια ανοδική χρονιά για την κρουαζιέρα. Στο λιμάνι του Πειραιά θα υποδεχθούμε περισσότερα από 710 κρουαζιερόπλοια με 2,2 εκατ. τουρίστες. Η Ελλάδα είναι ένας μοναδικός τόπος προορισμού, που παρέχει ποιότητα, ασφάλεια, και διαθέτει φυσικές ομορφιές και διαχρονικό πολιτισμό.

Το λιμάνι του Πειραιά, με 11 θέσεις ελλιμενισμού, νέες αίθουσες υποδοχής και σημαντικές επεκτάσεις στο νέο λιμάνι κρουαζιέρας είναι σήμερα το μεγαλύτερο λιμάνι κρουαζιέρας στη Μεσόγειο”.

ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ