Από την αρχή όμως δημιουργήθηκαν απορίες για τον ακριβή ρόλο του. Με βάση τις τότε ενδείξεις, είχε εκτιμηθεί ότι θα είναι ο συντονισμός μεταξύ των διαφόρων υπουργείων για τα ανοικτά θέματα της ναυπηγικής βιομηχανίας και ιδιαίτερα των Ελληνικών Ναυπηγείων ΑΕ (ΕΝΑΕ).
Μετά τη θερινή ραστώνη και μία περίοδο ωρίμανσης,
ο ειδικός συντονιστής Νίκος Αναστασόπουλος έδωσε πρόσφατα συνέντευξη (εφημερίδα «Ναυτεμπορική», 17η Σεπτεμβρίου 2012) όπου επιχειρεί να δώσει το στίγμα του αλλά και, προφανώς, να σηματοδοτήσει την ενεργή δραστηριοποίηση του. Ας σημειωθεί ότι σύμφωνα με δημοσιεύματα αλλά και ανακοινώσεις συνδικαλιστικών φορέων, μέχρι πρόσφατα στον ειδικό συντονιστή δεν είχε διατεθεί ούτε έδρα ούτε κάποιου είδους τεχνική – γραφειοκρατική υποστήριξη. Ελπίζουμε ότι η κατάσταση αυτή διευθετήθηκε (ή θα διευθετηθεί εντός των προσεχών ημερών) γιατί σε διαφορετική περίπτωση η αποτελεσματικότητα της δράσης του υπονομεύεται προτού καλά – καλά εκδηλωθεί.
Όμως, η συνέντευξη αυτή, μάλλον δημιούργησε περισσότερες απορίες και σύγχυση αναφορικά με τον ρόλο του, αντί να βοηθήσει δίνοντας το στίγμα της αναμενόμενης παρέμβασής του στις εξελίξεις.
Ενώ ο ειδικός συντονιστής,
ορθά διέγνωσε τις κύριες αιτίες της κακοδαιμονίας της ελληνικής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, οι οποίες είναι μακροχρόνιες, εστιάστηκε σχεδόν αποκλειστικά στο ζήτημα της ολοκλήρωσης της ναυπήγησης των επτά υποβρυχίων Type 214, προγράμματα στο οποίο κύριος ανάδοχος είναι τα ΕΝΑΕ.
Να υποθέσουμε ότι ο παρεμβατικός του ρόλος στην πραγματικότητα εξαντλείται στο πρόβλημα με τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά; Ή μήπως να θεωρήσουμε ότι – υποθετικά – η ως δια μαγείας «εξαφάνιση» της ιδιοκτησίας τους από το προσκήνιο θα επέλυε τα προβλήματα του κλάδου και θα τον επέστρεφε στον δρόμο της ανάπτυξης και της ευημερίας;
Το συγκεκριμένο ζήτημα βέβαια είναι εξαιρετικά σοβαρό, καθώς το ελληνικό δημόσιο, δηλαδή ο Έλληνας φορολογούμενος, κατέβαλε ήδη σημαντικότατα ποσά για τη ναυπήγηση των υποβρυχίων με το Πολεμικό Ναυτικό να παραλαμβάνει μόνο το ένα από αυτά, το «Παπανικολής» S120, και να αγωνιά για την τύχη των υπολοίπων που είναι εξαιρετικά σημαντικά για την ελληνική ναυτική ισχύ καθώς
η Ανατολική Μεσόγειος «υπερθερμαίνεται».
Όμως, ο ειδικός συντονιστής ορίστηκε για να επιλύσει το πρόβλημα των προγραμμάτων των υποβρυχίων; Δε συνιστά αυτό επικάλυψη αρμοδιοτήτων με τα συναρμόδια υπουργεία και τις αρμόδιες υπηρεσίες (π.χ. ΓΔΑΕΕ);
Άλλες εξίσου σοβαρές εκκρεμότητες δεν υπάρχουν;
Η μη αναφορά σε αυτές μπορεί να θεωρηθεί ένδειξη ελλιπούς ενημέρωσης;
Δόθηκαν άραγε όλα τα στοιχεία και δεδομένα στον ειδικό συντονιστή;
Με τη συνέντευξη, ο συντονιστής έθεσε ζήτημα «
ηθικής» και «
ασυνήθους» αντιμετώπισης του ζητήματος, σε μια έμμεση διαφωνία με την παραπομπή του θέματος στη διαιτησία, καθώς επίσης και διαφωνιών / τριβών μεταξύ Αράβων και Γερμανών (όμως η τροποποιημένη σύμβαση υποκατασκευής που καθορίζει τις μεταξύ τους σχέσεις έχει ήδη εδώ και μήνες κατατεθεί στις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας).
Επειδή είναι προσωπικότητα που έχει βιώσει το επιχειρηματικό γίγνεσθαι, είναι δυνατό να μη γνωρίζει ότι σε όλες ανεξαιρέτως τις συμβάσεις, ιδιωτικές και κρατικές, περιέχονται οι σχετικοί όροι και οι διαδικασίες, που μπορούν να ενεργοποιηθούν κατά τη βούληση του ενός ή του άλλου μέρους, όπου κάποιον ανεξάρτητο όργανο αναλαμβάνει να εκδώσει μία απόφαση διευθετώντας την όποια διένεξη προκύψει; Όταν το ένα μέρος κοιτάζει προς την Ανατολή και το άλλο προς τη Δύση,
τι το «ανήθικο» και «ασυνήθιστο» υπάρχει στο να ακολουθηθούν οι προβλέψεις της σύμβασης και να αναλάβει τρίτο μέρος (δικαιοδοτικός μηχανισμός) που οι αντισυμβαλλόμενοι έχουν συμφωνήσει να δώσει τη λύση; Μήπως θεωρείται ακόμη ότι το κάποτε εν Ελλάδι «σύνηθες», του να μην ενοχλεί κανείς το ελληνικό δημόσιο αφού όλο και κάποιος τρόπος βρισκόταν να κλείσουν οι όποιες «πληγές» προέκυπταν σε βάρος βέβαια των Ελλήνων φορολογουμένων, αφού η όποια διευθέτηση περνούσε με διάφορους τρόπου στο κόστος της σύμβασης, θα πρέπει να το θεωρούν οι υπόλοιποι «κυριαρχικό» δικαίωμα; Σε τελική ανάλυση,
η έκβαση της συγκεκριμένης διαδικασίας θα καθορίσει αν το ένα ή άλλο μέρος και σε τι ποσοστό είναι «εν αδίκω». Γιατί να προκαταλαμβάνουμε τη διαδικασία;
Να θέσουμε όμως ένα ακόμη ερώτημα στον ειδικό συντονιστή, καθότι επικεντρώθηκε στην εν λόγω συνέντευξη δυσανάλογα στο πρόγραμμα «των επτά υποβρυχίων».
Ακόμη και να υποθέσουμε ότι το συγκεκριμένο πρόγραμμα εξελίσσεται ομαλά (γεγονός μάλλον απίθανο λόγω της δυσχερέστατης οικονομικής κατάστασης της χώρας), αυτό θεωρεί πως αρκεί για να διασφαλίσει τη βιωσιμότητα του κλάδου; Ή το βρίσκει δύσκολο να αντιληφθεί ότι δεν επαρκούν ούτε καν για τη βιωσιμότητα των ΕΝΑΕ; Και μιλάμε μόνο για περισσότερα από 1.000 άτομα τα οποία, μήνες τώρα υπόκεινται στο καθεστώς της εκ περιτροπής εργασίας μίας ημέρας ανά εβδομάδα που έχει περιορίσει τόσο δραματικά τις αμοιβές τους ώστε να μην μπορούν να καλύψουν ούτε τις πιο στοιχειώδεις βιοτικές τους ανάγκες.
Μπορούμε να συμφωνήσουμε με τον συντονιστή ότι για να επιβιώσει, σε πρώτη φάση και να αναπτυχθεί στη συνέχεια η ελληνική ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία,
απαιτείται έργο το οποίο πλέον δεν μπορεί να προέλθει από την εσωτερική αγορά (μοναδικός πλέον πελάτης είναι το Πολεμικό Ναυτικό) αφού δεν υπάρχει η οικονομική δυνατότητα ούτε από τον κρατικό προϋπολογισμό ούτε από το χρηματοπιστωτικό σύστημα;
Είναι εντελώς αδύνατο να μη γίνεται αντιληπτό, ότι μόνο η ανάληψη έργου από πελάτες του εξωτερικού (είτε ιδιώτες είτε κρατικούς) μπορεί να αποτελέσει τη λύση. Και για να συμβεί αυτό,
τρία τουλάχιστον είναι τα προαπαιτούμενα: πνευματική ιδιοκτησία (δηλαδή εγγενής δυνατότητα σχεδίασης και τεχνογνωσίας), δυνατότητα χρηματοδότησης και ενεργό δίκτυο εμπορικής προώθησης.
Όπως
σωστά σημείωσε στη συνέντευξη του ο ειδικός συντονιστής, «οι ναυπηγήσεις νέων εμπορικών πλοίων γίνονται σχεδόν αποκλειστικά στην Ασία για μία σειρά λόγων με κυριότερο την εξασφάλιση σημαντικού ποσοστού χρηματοδότησης με πολύ ικανοποιητικούς όρους». Άραγε θεωρεί κάποιος ότι σήμερα ή στο ορατό μέλλον το ελληνικό δημόσιο ή το ελληνικό τραπεζικό σύστημα μπορεί να εξασφαλίσει αυτή τη χρηματοδότηση; Κι εάν παρά ταύτα επιδιώκει να «χτυπήσει» και αυτή την αγορά, δεν θα πρέπει πρώτα να εξασφαλίσει τη στήριξη από τις πλευρές εκείνες που διαθέτουν τα απαραίτητα κεφάλαια για να σκεφτούν να το πράξουν;
Πόσες γωνιές του πλανήτη διαθέτουν σήμερα την απαραίτητη ρευστότητα, τα συναλλαγματικά αποθέματα και πόσες δεν διαθέτουν τη δική τους ναυπηγική βιομηχανία; Απλά ερωτήματα, τα οποία εάν δεν απαντηθούν κάθε προσπάθεια είναι καταδικασμένη σε αποτυχία. Ας σταματήσει η τόσο προσφιλής πρακτική αποφυγής της πραγματικότητας για λόγους πολιτικής σκοπιμότητας.
Η μόνη εναλλακτική λύση είναι οι στρατιωτικές εξαγωγές. Όμως, όπως είναι γνωστό, και αυτές πλέον απαγορεύονται μετά τη διασταλτική ερμηνεία της απόφασης της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την άρση του προστίμου που επιβλήθηκε για τις παράνομες κρατικές επιδοτήσεις, όταν τα ΕΝΑΕ βρίσκονταν υπό κρατικό έλεγχο, όχι τον ιδιωτικό, ένα πρόβλημα που το αμαρτωλό ελληνικό Δημόσιο φρόντισε να φορτώσει στις πλάτες των επενδυτών.
Μήπως όμως αντί να συζητάμε περί ανέμων και υδάτων, αφού οι εξελίξεις ότι και να πούμε εδώ στην Ελλάδα είναι προδιαγεγραμμένες, το πρακτικό θα ήταν η απόπειρα πολιτικής διευθέτησης του θέματος, με τη συστράτευση όλων των ενδιαφερομένων (κράτους, επενδυτών, δανειστών της χώρας που υποτίθεται επιδιώκουν την ανάπτυξή της); Χωρίς την «εμπορική» υποδομή τους, που ορισμένα τμήματα της οποίας είναι μοναδικά στην Ανατολική Μεσόγειο (δεξαμενή νο. 5), και τη δυνατότητα να τη χρησιμοποιήσουν για παραγωγή θα μπορέσουν άραγε τα ΕΝΑΕ να επιβιώσουν και να διατηρήσουν την απασχόληση; Ή η ελληνική μεταμοντέρνα εκδοχή του ναυπηγείου είναι το «
υπαίθριο πάρκινγκ»;
Αν το ελληνικό δημόσιο εξακολουθεί να επιθυμεί να ασκήσει «κοινωνική» πολιτική στον κλάδο, δηλαδή αυτό που εξέθρεψε κρατικοδίαιτες επιχειρήσεις και τελικά έφερε την εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία σε ελεύθερη πτώση προς την καταστροφή και περισσότερους από 10.000 εργαζόμενους στον προθάλαμο της μακροχρόνιας ανεργίας, αυτό πλέον δεν είναι εφικτό (και υπό φυσιολογικές συνθήκες δεν θα έπρεπε να είναι και επιθυμητό). Το να συνεχίσει να «επιδοτεί» άμεσα ή έμμεσα τις επιχειρήσεις του κλάδου ούτε αυτό είναι εφικτό αλλά ούτε και ανεκτό από τον συνεπή φορολογούμενο, ο οποίος έχοντας υποστεί σημαντική μείωση του εισοδήματος του καλείται να συνεισφέρει ένα σημαντικό τμήμα από το υπόλοιπο ώστε να καλύψει τα δημοσιονομικά ελλείμματα του κράτους.
Ποια είναι η μοναδική λύση;
Μα η εισροή ξένων κεφαλαίων, τα οποία εξ ορισμού, έστω και αν ακούγεται κοινότυπο ή «εκνευριστικό» (για αρκετούς στη χώρα μας),
επενδύουν με σκοπό το κέρδος. Όμως για να εισρεύσουν ξένα κεφάλαια στη χώρα και φυσικά στον συγκεκριμένο κλάδο θα πρέπει να υπάρχουν κάποιες προϋποθέσεις και σε καμία περίπτωση να μην επαναληφθούν «φαινόμενα» όπως αυτά που αντιμετωπίζει η αραβική ιδιοκτησία των ΕΝΑΕ με χαρακτηριστικότερο ίσως τις αγωγές εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ του ΟΣΕ που υποβλήθηκαν δύο μήνες αφότου ανέλαβε η νέα διοίκηση (άραγε τι έκανε ο οργανισμός όλα τα προηγούμενα χρόνια για την υπόθεση είναι παρακλάδι του σκανδάλου Siemens;) και αφορούν συμβάσεις που είχαν αναληφθεί όταν τα ναυπηγεία ήταν υπό κρατικό έλεγχο. Γιατί σε τέτοια περίπτωση
μάλλον αναζητούμε αφελείς που επιθυμούν να «πετάξουν» τα κεφάλαια τους, γεγονός που είναι ασύμβατο με την έννοια του κεφαλαιούχου ή ακόμη χειρότερα «θύματα», γεγονός που βέβαια καταρρακώνει την αξιοπιστία της χώρας. Το ίδιο ισχύει και για τις φορολογικές εισφορές για παρελθόντα έτη, όταν
στη συμφωνία μεταβίβασης των μετοχών των ΕΝΑΕ ορίζεται ότι όλες οι παρελθούσες φορολογικές χρήσεις μετά τον έλεγχο που προηγήθηκε έχουν τακτοποιηθεί οριστικά.
Μήπως
θα έπρεπε να δοθεί στον ειδικό συντονιστή όλη η συμφωνία –πλαίσιο του Μαρτίου 2010 αλλά και όλη η επίσημη κυβερνητική αλληλογραφία, συμπεριλαμβανομένης και αυτής με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όπου παρουσιάζεται καθαρά τι ναυπηγείο αγοράστηκε, με τι προσωπικό, και τι δεσμεύσεις είχε αναλάβει το ελληνικό δημόσιο;
Για το δε ζήτημα, το οποίο θέτει και ο ειδικός συντονιστής στη συνέντευξη του, ότι δηλαδή η νέα ιδιοκτησία των ΕΝΑΕ ήταν εν γνώσει της «συμβιβαστικής στρατιωτικής συμφωνίας του 2010», αφού υπενθυμίσουμε ότι
η αλλαγή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος των ΕΝΑΕ έγινε με τον Νόμο 3885 της 29ης Σεπτεμβρίου 2010 ενώ η προαναφερθείσα τελική απόφαση εκδόθηκε την 1η Δεκεμβρίου 2010, να υπενθυμίσουμε ότι το συγκεκριμένο ζήτημα έχει επίσης παραπεμφθεί στη διαιτησία. Οπότε δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας, αφού θα υπάρξει απόφαση από τρίτο ανεξάρτητο μέρος και θα αποδοθούν «τα του καίσαρος τω καίσαρι».
Δεν κάνει εντύπωση ότι η χώρα μας έχει έλθει σε σύγκρουση με τις Abu Dhabi Mar / Privinvest, που μέσα σε μερικά χρόνια έχουν γίνει ένας από τους μεγαλύτερους ομίλους στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία με ναυπηγεία σε Γαλλία, Γερμανία (σύμφωνα με πληροφορίες που είδαν πρόσφατα το φως της δημοσιότητας φέρεται να διαπραγματεύεται την αγορά ενός ακόμα ναυπηγείου) και φυσικά στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα;
Μήπως έχει σημειωθεί το γεγονός ότι στο ναυπηγείο στη Γερμανία που αγοράστηκε πέρυσι (HDW Gaarden GmbH) το εργαζόμενο προσωπικό έχει σχεδόν τριπλασιαστεί; Εν ολίγοις, αντί να αναζητηθεί λύση με άξονα αυτόν που κατέχει τη βασική προϋπόθεση διάσωσης της συγκεκριμένης βιομηχανίας, αυτός αντιμετωπίζεται περίπου ως το εμπόδιο;
Το ζήτημα λοιπόν που επανέρχεται στο προσκήνιο είναι η μελλοντική προοπτική της ελληνικής ναυπηγικής και ναυπηγο-επισκευαστικής βιομηχανίας. Και σε αυτό, δυστυχώς ο ειδικός συντονιστής δεν εξέφρασε συγκεκριμένη άποψη. Άραγε, ο ρόλος του δεν περιλαμβάνει κυρίως τη διερεύνηση της βιωσιμότητας και της ανάπτυξης της εγχώριας βιομηχανίας;
Βεβαίως ορθά διαπιστώνει ότι η δημιουργία του ενιαίου ναυπηγικού φορέα, δηλαδή η «συνένωση των δύο μεγάλων ναυπηγείων, δύο κατ’ εξοχήν ιδιωτικών εταιριών, δεν μπορεί να αποτελέσει θέμα κρατικής παρέμβασης». Όμως το κράτος, το οποίο οφείλει να παράσχει ευκαιρίες απασχόλησης και/ή διατήρησης της σχεδιάζοντας τη στρατηγική του για τη ναυπηγική βιομηχανία και θα πρέπει να συμπεριλάβει και αυτή την παράμετρο. Το πως και με τι όρους θα γίνει, θα αποφασιστεί τελικά από τις δυνάμεις της αγοράς, το γενικό πλαίσιο όμως καθορίζεται από την πολιτεία.
Ασχέτως από την ομαλή ή μη εξέλιξη των προγραμμάτων των υποβρυχίων του Πολεμικού Ναυτικού, το κομβικό ζήτημα για την ύπαρξη μακροπρόθεσμης προοπτικής είναι
η εξεύρεση έργου, το οποίο πλέον δεν μπορεί να προσφερθεί από την εσωτερική αγορά.
Διαφορετικά, η απλώς η συνένωση θα οδηγήσει σε δραματική συρρίκνωση των θέσεων απασχόλησης. Δεν γίνεται αντιληπτό αυτό; Και μήπως σε αυτή την περίπτωση πρέπει να λέγεται η δυσάρεστη αλήθεια στους εργαζόμενους αντί να συντηρούνται ελπίδες που σύντομα θα αποδειχθούν φρούδες;
Δυστυχώς όπως έχει διαμορφωθεί η κατάσταση, η ενασχόληση με «περιφερειακά» ζητήματα που σαφώς είναι σημαντικά, δεν μπορεί να δώσει λύση και κυρίως προοπτική.
Απαιτείται η κοπή πολύχρονων «γόρδιων δεσμών», τόλμη, όραμα και φαντασία. Σε αυτό το πλαίσιο η πραγματοποίηση επαφών με όλα τα εμπλεκόμενα μέρη και η ψυχρή καταγραφή της πραγματικής κατάστασης, έστω και αν είναι δυσάρεστη, θα επιτρέψει τη σχεδίαση της βέλτιστης και ουσιαστικής λύσης μακριά από επικοινωνιακά παιγνίδια και τακτικισμούς.
Πάντως, φαίνεται ότι κάτι αρχίζει να κινείται, αφού σύμφωνα με πληροφορίες
επίκειται συνάντηση του ειδικού συντονιστή με εκπροσώπους της αραβικής ιδιοκτησίας στο άμεσο μέλλον. Το ζητούμενο είναι αν η διαδικασία θα επικεντρωθεί στο δένδρο ή το δάσος. Το δάσος, είναι η ελληνική ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία και οι περίπου 10.000 θέσεις απασχόλησης. Το δένδρο, που είναι τα επιμέρους ζητήματα, ακόμη και αν διευθετηθούν με τον άλφα ή βήτα τρόπο, δεν πρόκειται να «σώσουν» το δάσος.
Αν έχει γίνει αντιληπτό ότι για να επιβιώσει η εγχώρια ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία και να διατηρηθούν οι θέσεις απασχόλησης απαιτείται να προσελκυστεί έργο από το εξωτερικό, τότε υπάρχει ελπίδα, παρά το γεγονός ότι ο δρόμος θα είναι δύσκολος, αφού οι στρεβλώσεις δεκαετιών θα πρέπει να εξομαλυνθούν σε σύντομο χρόνο.
Διαφορετικά, θα ζήσουμε όλοι μας και φυσικά πρώτα οι εργαζόμενοι, την απόλυτη καταστροφή. http://www.defence-point.gr/news/?p=58869
